“河间实际上承担了一部分废旧汽车零部件的再生制造，只不过因为没有授权，也没有技术含量，完全是违规非法操作。”大众汽车有限公司的一位专家分析，“相关技术达不到标准、国家没有制定相关制度进行严格约束、汽车制造商在回收利用中没有起到主导作用是汽车废件回收市场混乱的主要原因。”

　　专家介绍，在德国和日本，汽车废件经过高端技术整修和翻新后再利用，并标明“翻新件”出售，这已成为废件回收最重要的利润来源。“但在国内汽车废件的主要去处是用于炼钢。”

　　而在2008年之前，国内一直没有正规的汽车生产厂商对旧配件回收利用。“普通的小工厂更是没有这个能力，河间完全就是偷偷摸摸地用旧件翻新，质量完全没有保障。”

　　以轮胎为例，据了解，全国每年淘汰的废旧轮胎超过1.2亿个，这些废旧轮胎最终流向哪里？据不完全统计，通过正规途径由正规企业回收翻新的轮胎只有1000万个左右，不到总数的1/10，更多的废旧轮胎流入了小作坊工厂、旧轮胎市场。

　　轮胎不合格项目主要集中在标志、耐久性能、拉伸性能、磨耗量、磨耗标志等。大量以次充好的翻新胎让消费者对这个市场失去了信心，也让正规企业对介入这个市场充满了畏难情绪。

　　“市场就在那儿，你不引导、占领这个市场，就只能让类似于河间的一些小工厂来占领。”大众汽车有限公司那位专家对记者说。

　　据了解，汽车上的钢铁、有色材料零部件90%以上可以回收、利用，再制造产品与新品比较，成本只是新品的50%，同时节能60%、节材70%。在美国、欧盟等发达国家，汽车再制造已是成熟产业。我国到2010年，汽车保有量也将增至5500万辆，而当年报废的汽车也将达到275万辆。如何用好可再生的汽车资源迫在眉睫。

　　2008年8月20日，国家发改委对外公布包括一汽、江淮、奇瑞在内的14家企业将在全国率先试点汽车零部件再制造，实现废旧汽车零部件的再生制造，再造出的产品技术性能和安全质量同样能达到原产品的标准。伴随这次试点，《汽车零部件再制造试点管理办法》汽车零部件暂定为五类产品：发动机、变速箱、发电机、起动机、转向器。

　　这对河间汽配产业的治理来说是不是好消息？河间有否可能在试点结束后通过强力方式完成转型或升级？

　　《汽车零部件再制造试点管理办法》确定了试点的5大基本原则。一是暂不允许再制造企业从报废汽车拆解企业收购“五大总成”进行再制造，其他零部件按照《报废汽车回收管理办法》相关规定执行；二是再制造产品原则上不得低于同类原产品新件的质量保修期；三是零部件再制造企业不得回收或再制造未获得授权的其他企业产品；四是再制造产品应进入汽车生产企业售后服务系统进行流通，不得直接向社会零售市场销售；五是再制造企业应获得可再制造旧件的原生产企业的商标使用权。

　　在中国汽车协会专家委员会专家荣惠康看来，以河间目前企业规模小、分散、低水平重复、技术创新能力弱、粗放经营的状况，在《办法》框架内，河间几无可能纳入以高端技术为核心的汽车零部件再制造系统。”

　　“河间还不具备汽车零部件再制造的各种条件，河间暂时也没有掌握高端技术的企业。”荣惠康说，河间汽配接下来的发展，还是需要政府在转型与升级之间作出决断。

　　很多人把河间与以前的温州对比，最初温州靠假冒伪劣完成原始积累，然后开始注重质量。有人认为，河间汽配产业也可以实现自我净化，“不提升质量，将来汽配产品供应链集团化规模扩大，小厂自动就会淘汰。”

　　但荣不这么认为，“温州模式的时代已经过去了。”

　　记者手记：

　　米各庄汽配产业正呈两极化发展。据记者了解，其现有生产厂家和销售摊点5200多家，生产销售8000多个品种，涵盖了国产及进口汽车的所有部件。有60多家企业通过了国家质量体系认证，河北百吉公司生产的高原刹车片还填补了国家空白。多种产品畅销全国并出口美国、日本、东南亚等20多个国家和地区，仅汽配产品年销售额达11亿元。2005年米各庄被河北省命名为“汽车配件之乡”。

　　但河间汽配产业存在的问题也的确不容忽视，一方面是优秀的汽配名牌企业木秀于林，一方面是假冒伪劣半公开存在，这成为影响汽配产业做强做大的一大障碍。从长远发展地方经济的角度考虑，“堵不如疏”，如何平稳渐进地改变这一现状，整合河间的民间汽配资源，使河间汽配走上健康发展的循环经济之路，的确是一个重大课题。