业内人士称须从放宽空域资源入手解决问题

    流量控制、飞行管制、空域管理……这些人们陌生的航空术语，如今成了熟悉的常用词，原因是“人为因素”成了影响飞机正点的“关键词”。

    随着反垄断调查的不断扩大，航空资源管理的“人为因素”引发了社会关注。近3年的民航行业统计公报显示，主要航空公司航班不正常起飞因素中，航空公司自身原因大约占四成。

    航班经常延误

    今年6月的一个晚上，石家庄机场和往常一样繁忙。一架737客机停在廊桥边正在上客，引擎发出持续的“嗡嗡”声。客舱口走进一名其貌不扬的男子，他坐定之后，对身旁的一名空乘说：“请转告你们乘务长，如果遇到流控，告诉我一声。”

    很快上客完毕，飞机舱门关闭，迟迟不见起飞。这名男子按下了呼唤铃，乘务长见状亲自走了过来。“您好！”“是不是流控了？”“是的”“有没有说多长时间？”“没有”。男子点了点头，打开手机拨了一个电话……几分钟后，飞机冲出跑道，扎进了夜空。

    今年5月，中国民用航空局发布的《2012年全国民航行业发展统计公报》显示，航班正常率为74.83%，为近5年来最低。民航行业年度统计公报显示，2011年航班正常率为77.2%；2010年，主要航空公司航班正常率为75.8%。

    而总部设在美国的知名空中旅行数据提供商FlightStats的最新报告显示，就航班准时起飞和抵达而言，中国内地机场和航空公司的表现最差。业内人士分析，在发生航班不正常情况时，航空公司自身原因占40%以上。航空公司服务不到位，信息不畅通等问题，加剧了乘客对航班延误的反感。

    “天路”越走越窄

    伴随着人们生活水平的提高，选择坐飞机出行的公众越来越多。有关数据显示，今年1～6月，民航全行业完成运输飞行329.3万小时、146.6万架次，同比分别增长10.7%和10.3%。旅客运输量达1.7亿人次，同比增长11%。

    “需求增加，而航路就那么多，供需矛盾凸显。”南方航空公司的工作人员说，我国民用航路仅占20%～27%，其余73%～80%的航路为非民用所占据。

    据统计，我国大部分区域飞行流量持续增长，其中武汉、长沙区域同比增幅达19%，增幅超过10%的有西安、成都、郑州等9个区域。民航局方面表示，2012年的航班延误中，流量控制导致的占25%，天气原因导致的约占21.6%。

    一家航空公司运控中心工作人员认为，由于我国空域管制的范围太大，航路受影响的因素太多，导致空管给运控的预计起飞时间总在变动。

    放宽空域限制

    近年来，内地航班延误有愈演愈烈之势，一个重要的原因是“流量控制”。业内人士分析，在目前运行的航路图上，民用空域不足的问题十分突出，“以前隔600米有一架飞机，现在300米就一架。”

    民航管理局人士认为，从根本上解决飞机晚点问题，必须从制约中国民航发展的空域问题着手。“只有空域进一步放宽，更多的飞机才能往来穿梭在空中航路上，保持准点。”

    专家指出，美国现有航空器20万～30万架，各类机场1.9万多个，而我国各类航空器只有1万架左右，机场总数不到1000个。可见，放宽空域资源仍有很大潜力。（傅勇涛 刘元旭 何春风）