6月4日，在开普敦召开的国际航协第69届年会上，国际航协成员以多数票通过了“实现航空碳中和增长战略”决议，这项决议继续明确了全球航空业减排目标，并首次根据2018年至2020年间的年均排放总量制定行业和航空公司的基准线。对此，参会的中国和印度航空公司强烈反对，称缺乏可行性。

    年会上，国际航协就全球性目标达成了协议，减排目标包括三项内容：2020年前，年均燃油效率提升1.5%；2020年实现碳中和增长，即行业碳排放零增加；在2050年将排放量削减至2005年的一半。

    国际航协方面表示，上述协议的达成使航空运输业成为第一个采取以市场为基础的措施进行成本分担全球方案，用以管理气候变化带来的影响的行业。

    一位赴开普敦参会的知情人士告诉记者，国际航协通过的关于航空业碳排放的基准线，可以理解为，为解决航空碳排放这个棘手的问题，国际航协默许了未来碳排放交易，尽管国际航协的立场是基于在全球范围内解决，而不是限于欧盟的区域性解决方案。

    参会的所有中国航空公司在上述会议上均投了反对票。据报道，对决议投了反对票的中国国航强调，为应对气候变化行动的国际航空业减排机制，应以联合国气候变化框架及其议定书为依据，始终坚持公平性原则。

    国航副总裁赵晓航表示，国际航协提出的碳中性方案，目标缺乏可行性，尚需深入研究，不应作为国际航空业的既定工作目标。他说，由于最终方案对行业长期发展具有重要影响，因此在各方对方案论证尚有较大分歧时，不应匆忙做出决定。同时最终方案建议应经航空公司所在国政府支持同意后推出。

    航空法律专家张起淮提醒中国航企，随着全球对环保重视程度的提高，碳排放交易或势不可挡，中国内部应尽快建立起属于自己的碳排放交易体系，这不仅有利于数据的统计，以在外部交易时获主动权，同时也有助于中国和全球航空业的长远发展