2012年2月10日上午9点，春节喜庆的气氛还未在京城消散，清华大学的校园中还悬挂着“欢度春节”的红色条幅。然而，在清华大学东北角一幢不起眼的红色二层建筑里，紧张而繁忙的工作早就已经开始了。

在这里，记者见到了清华大学汽车碰撞实验室主任张金换教授。张教授和她的团队正在为积极促进校车的碰撞实验而忙碌着。尽管校车新国标已经进入报批程序，预计将于今年3月全国两会审定后正式发布实施，但是清华大学汽车碰撞试验室依然在为中国的孩子们坐上真正安全的校车而努力着。

“这是历史的倒退”

“在校车问(微博)题上，要求‘硬鼻子’、发动机前置，这是历史的倒退。”清华大学汽车研究所的黄世霖教授直言不讳。黄世霖教授是中国汽车碰撞安全试验技术平台的开创者，自从上个世纪80年代起，就开始进行汽车碰撞安全的研究，是汽车碰撞安全领域的权威。

2月8日，汽车商报曾发表题为《校车标准“围城”》的文章，其中披露了在报批稿中，新的标准中取消了“两厢式结构”的规定，但是对于轻型专用校车却多了发动机位置的限定。对此，黄世霖教授向记者表达了自己的忧虑：“‘长鼻子’搁在前面就安全，这有点闹笑话。很多人以为，自己的车子上有个硬的‘鼻子’，在发生碰撞的时候会比较‘占便宜’，这个观点是不对的。”

他告诉记者，在我国汽车发展史上，早期小车的保险杠都很硬，人们以为这样能够保证在碰撞的时候起到保护作用。但是后来发现了一个严重问题：汽车的“鼻子”硬了之后，其本身在碰撞过程中产生的能量不能被吸收，在发生碰撞时，车内的乘员甚至可能会从前挡风玻璃甩出去，酿成悲剧。

“所以，在后来的设计中，小车的保险杠都要‘软’的。这样才能够吸收能量，保护乘员安全。”黄教授表示，“在碰撞过程中，二次碰撞对乘员的威胁最大。如果发动机前置，在发生碰撞后，自己车架上的减速度很大，这时候座椅上的乘员在二次碰撞中受到的伤害就很大。举个例子，比如说装甲车，它是很硬的，但是如果发生剧烈碰撞，可能车没事儿，但是里面的人是有危险的，因为减速度太大，里面的乘员无法承受。而且，发动机是一辆车上最贵重的部分，你把它当成一个榔头跟别人去碰撞，这本身并不是很合理。另外，对于校车来说，正面碰撞的乘员保护问题是很关键的，而有没有长鼻子，都能够解决这个问题。现在很多面包车都做到了这一点。”

“这可悲得很”

实际上，黄世霖教授的担忧远不止“长鼻子”这么简单。正如一名业内专家所说，如果一个标准只注重于形式，而没有一些具体的安全指标是非常可怕的。在这方面，没有大量的实验做基础，没有用实际数据说话，就不是科学、严谨的态度。

“目前关于大卡车安全碰撞研究的并不是太多，而现在的轻型客车，像面包车，国家有完善的安全标准法规，达标实验已经搞了很多，在这方面中国已经有很多人做了大量工作。但是在校车标准的制定过程中，参与校车标准制定的人，并没有搞过轻型客车碰撞安全以及乘员保护相关课题。说实话，这可悲得很。”黄世霖教授说道。

不久前，清华大学碰撞试验室主任张金换教授和北美商用车及发动机生产巨头纳威司达公司进行了一次学术交流。通过对比，张金换教授发现，中国的校车标准（报批稿）在侧倾稳定性和侧翻保护方面的要求是美国校车标准所没有的，但是在车身结构强度方面，美国规定校车焊接部分的拉伸强度不能低于60%，而中国的标准只是规定大中型专用校车必须为车身骨架结构，同一横截面上的顶梁、立柱和底架主横梁应形成封闭环。

“这在形式上看，是一个完整的结构，比较安全，但是仍然缺乏安全数据的支撑，并不像美国校车标准中有具体的量化指标。”某了解此次标准制定的相关人士告诉记者。据她表示，她曾与主要参与者交流过，“标准制定时间紧，并没有进行相关试验。”对此，张金换教授认为，这是中美校车标准的一大差异性。

值得一提的是，校车报批稿中规定“在碰撞模拟中，模拟滑车的碰撞时速为30km~32km，平均加/减速度为6.5g~8.5g”。同样，这样的要求没有试验支撑。不过，以之前清华大学碰撞试验室做过的大量整车和台车的试验来看，张教授认为“这个要求偏低”。此外，对于头部碰撞冲击和腿部碰撞冲击以及对残疾人的照顾等方面，中国标准没有任何规定，而这些恰恰是衡量校车安全的一些具体指标。